Driften
Hart am Limit der Fahrphysik fetzen die feuerspeienden PS-Monster in atemberaubendem Tempo um die Kurven. Action pur verspricht der Driftsport und nicht zuletzt deshalb ist er heute eine der aufstrebendsten Motorsportarten weltweit. Interessant, denn man kann angeblich mit überschaubarem Budget noch echten Motorsport betreiben. Unterstützt von Mazda Austria gehen wir diesem Gerücht mit dem Projekt „Roadster Drift“ auf den Grund. Die komplette Entstehungsgeschichte eines Rennwagens auf Roadsterbasis wird dokumentiert, Tipps wie man das Thema Driftsport angehen kann und was der ganze Spaß kostet werden hier in den nächsten Monaten behandelt. Stay tuned!
Projekt: Roadster Drift chronologisch rückwärts:
21. November 2015
Die Abrechnung
Nun sind einige Wochen seit dem fulminanten Sieg in Melk vergangen und wir ziehen Bilanz. Was hat dieses Jahr im aktiven Motorsport wirklich gekostet? Geld und Nerven, soviel ist schon mal sicher.
Man erinnere sich: Die Idee war es, mit einem Roadster in den Motorsport einzusteigen und zwar auf möglichst günstige Weise. Gut, es hätte noch günstiger funktioniert wären wir in der Serienklasse an den Start gegangen. Da aber Motorsport auf der Agenda stand brauchten wir einen Rennwagen. Der BMW Z3 mit 2,5l Reihensechszylinder und 193 PS hätte uns schon recht gut gefallen, schade für uns das Z3´s noch richtig teuer sind. Die Fiat Barchetta ist aufgrund ihres Frontantriebs weniger gut für Motorsport geeignet und der Mercedes SLK ist schlicht und einfach zu schwer. Da kam MAZDA ins Spiel und es sollte die goldrichtige Entscheidung sein auf den MX-5 der ersten Baureihe zu setzen, denn so leicht, günstig in der Anschaffung und mit riesigen Markt für Teile war sonst keiner der Kandidaten. Außerdem war da noch die Wahl der richtigen Rennserie. Günstig sollte es sein und nicht lebensgefährlich – man will ja auch nach dem Rennwochenende noch gemütliche Cabriotouren unternehmen. Aus folgenden Gründen fiel die Wahl auf die Drift Challenge Austria: Gefahren wird auf abgesperrten Rundkursen in Trainingszentren des ÖAMTCs was höchsten Sicherheitsstandard garantiert. Außerdem werden alle Rennen durchgängig auf bewässerter Fahrbahn ausgetragen. Das mindert den Reifenverschleiß und somit die Kosten. Die Kosten für Reifen haben sich tatsächlich in Grenzen gehalten: EUR 695,20 haben wir für alle Rennen und Trainings ausgegeben.
Im Dezember 2014 haben wir dann losgelegt und aus unserem serienmäßigen MX-5 einen waschechten Rennwagen gebaut. Hier ein riesengroßes Dankeschön für die tatkräftige Unterstützung an Andreas Hipfl (der heuer in der Serienklasse die Meisterschaft gewinnen konnte) und Günther Denk (der heuer Staatsmeister in der 2WD Klasse gesamt wurde). Ihr seht, wir haben uns gleich an die richtigen Leute gewandt um unser Projekt erfolgreich zu machen. Auch das ist ein Erfolgsrezept. Nicht zuletzt danken wir unserem routinierten Fahrer Mario Kranabetter der die Meisterschaft in der kleinen Rennklasse für das Roadster Magazin holen konnte.
Kosten
Aber jetzt wird’s ernst. Was hat die ganze Saison eigentlich gekostet? Kann man sich das wirklich leisten als Otto-Normal-Verbraucher? Kurz und knapp: NEIN. Ohne Sponsoren und helfende Hände geht das nicht.
An dieser Stelle möchten wir uns ganz herzlich bei MAZDA Austria bedanken die den Großteil der Kosten übernommen haben und so dieses Projekt überhaupt erst möglich gemacht haben.
Außerdem bedanken wir uns bei der Fa. kmb Schausberger aus Vorchdorf (OÖ), die uns immer wieder mit Mazda-Ersatzteilen versorgt haben (und nie etwas dafür verlangt haben). Vielen, vielen Dank dafür!
Viele gute Tipps, Tricks und Kontakte haben wir bei den MX-5 Freunden Österreich gefunden. Die Gemeinschaft und der Zusammenhalt sind sensationell und die Leute sind super! Schaut mal rein ins Forum unter www.mx5-freunde.at
Außerdem bedanken wir uns bei:
für die Unterstützung!
Ihr seht, zu einem erfolgreichen Rennteam gehört mehr als nur Autofahren zu können. Ihr müsst euch auf die Suche nach Sponsoren machen, lasst eure Kontakte und euer Netzwerk für euch arbeiten, seid euch nicht zu schade überall nachzufragen. Ich weiß es ist verdammt schwierig Sponsoren aufzutreiben, aber es geht.
Und jetzt folgt was man normalerweise nirgendwo erfährt, nämlich was die ganze Saison wirklich gekostet hat:
| Mazda MX-5 NA gebraucht 153.000 km | EUR 3.200,- |
| Benzin Rennwagen (Shell V-Power) | EUR 516,02 |
| Benzin Zug- und Begleitfahrzeug | EUR 414,86 |
| Kompressortuning Abstimmung am Leistungsprüfstand | EUR 720,- |
| Nebenausgaben (Anhängerkupplung für Zugfahrzeug, Verpflegung …) | EUR 902,88 |
| Quartier (6 Rennen, 2 Personen) | EUR 982,- |
| Reifen (Dunlop Sport BlueResponse 185/60/14) | EUR 695,20 |
| Rennlizenz international D Auto, inkl. Versicherung | EUR 219,- |
| Rennwagen Bau (Kompressorkit, Differenzial, Karosserieteile, Motorteile, …) | EUR 6.792,85 |
| Sonstiges (Kleinteile) | EUR 342,21 |
| Startgeld Drift Challenge | EUR 1.200,- |
| Untersuchung Rennarzt | EUR 30,- |
| Autotransportanhänger | EUR 2.000,- |
| Fotos vom Rennfotografen | EUR 150,- |
| Gesamtkosten Saison 2015 | EUR 18.165,02 |
Last but not least möchten wir uns bei EUCH bedanken, liebe Leserinnen und Leser! Danke dass ihr mitgefiebert habt mit uns, in den siegreichen Zeiten den Blog genauso gelesen habt wie in den schwierigen und dass ihr auch zahlreich an der Rennstrecke aufgetaucht seit. Mit eurer Unterstützung haben wir dieses lange und schwierige Projekt mit einem viel größeren Erfolg als wir uns jemals erträumt hätten abschließen können. Ein Roadster im Motorsport kann also sehr passend und erfolgreich sein, das haben wir bewiesen.
Zum Schluss noch eine letzte Frage: sollen wir nächstes Jahr weiter machen, oder nicht? Wenn ja, werden wir natürlich wieder hier darüber berichten.
6. September 2015
Sechstes Rennen – DAS FINALE – Wir sind österreichischer Meister
Am Anfang stand die Idee einen Roadster im Motorsport einzusetzen. Ganz klar, Motorsport ist emotional und bewegt die Menschen. Die Zugriffe auf unseren Blog haben sich durch dieses Projekt auch vervielfacht. In Wahrheit ist es sogar so dass die Rubrik „Projekt Roadster Drift“ den gesamten restlichen Blog in den Schatten stellt. Wir sind begeistert, und ihr offenbar auch. Deshalb an dieser Stelle einmal ein riesengroßes DANKESCHÖN an euch, unsere Leser!
Wir bedanken uns bei euch, nicht nur mit einem Sieg zum Saisonabschluss sondern mit dem Meistertitel 2015 in der Klasse R1 (Renntourenwagen bis 2,9l Hubraum)!
Es sensationelles Herzschlagfinale krönte diese Saison
Bis zum letzten Meter wurde auf der bewässerten Strecke in Melk gefightet. Roman Steinbauer (BMW 325i E36) hatte die besseren Karten in der Hand, denn wir mussten dieses Rennen gewinnen um rechnerisch überhaupt noch eine Chance auf die Meisterschaft zu haben. Und so kam es dass durch den Sieg unseres Fahrers Mario Kranabetter ein Punktegleichstand mit Roman Steinbauer entstand. Dann das große Fragezeichen, wer ist dann der Jahressieger? Gibt es etwa zwei Meister in der Drift Challenge Austria?
Sie Siegerehrung brachte das lang ersehnte Ergebnis, bei Punktegleichstand ist derjenige Sieger der mehr Rennen gewonnen hat. Und das waren wir mit drei gewonnen Rennen. Man erinnere sich: Den Saisonauftakt, eben hier in Melk konnten wir auf Anhieb für uns entscheiden, dann eine lange Durststrecke bis uns der Sieg in Teesdorf wieder ins Rennen um die Meisterschaft katapultierte, und dann dieses sensationelle Rennen im Finale! Noch knapper kann es nicht her gehen. Die Spannung war bis zum letzten Meter zum zerreissen!
„Dieses Jahr war ursprünglich als Lernsaison geplant, dass es aber gleich so gut läuft, hab ich ehrlich gesagt selbst nicht erwartet. Dass ich jetzt am Ende des Jahres den Pokal für den Meistertitel der kleinen Rennklasse in Händen halten kann, ist echt sensationell. Ich bin richtig stolz auf mich, aber auch auf das Team von GDrift Performance, die gemeinsam mit dem Roadster Magazin und mit der großartigen Unterstützung durch MAZDA Österreich ein siegfähiges Auto gebaut haben“, so ein zu Tränen gerührter Mario Kranabetter.
Wie, und ob es weiter geht mit dem Projekt Roadster Drift werden die nächsten Monate zeigen. Wir werden jetzt mal genau zusammen rechnen was die ganze Saison gekostet hat und euch darüber berichten. Bitte gebt uns noch ein wenig Zeit dafür, denn jetzt werden wir mal ordentlich feiern!!!
>>Ergebnis der Jahreswertung der Klasse R1
2. September 2015
Vorschau auf das Finale
Am 6. September 2015 findet das Saisonfinale in Melk am Wachauring statt. Die Saison war durchwachsen. Wir haben bisher zwei Siege, einen dritten und zwei fünfte Plätze auf unserem Konto stehen. Das heißt wir kämpfen im letzten Rennen noch um die Meisterschaft in unserer Klasse!
Der Gegner ist auserkoren und heißt Roman Steinbauer vom Team Powerdrift. Er pilotiert einen BMW 325i der Serie E36. Ein waschechter Rennwagen, der mit viel Liebe zum Detail und von Profis aufgebaut wurde. Das wurde unser Mazda aber auch und wir haben ein Ass im Ärmel, und das heißt Mario Kranabetter, unser Fahrer. Er konnte bereits zwei Mal die Jahreswertung für sich entscheiden. 2010 und 2011 wurde er Sieger in der kleinen Serienklasse. Steinbauer ist noch sieglos und steht daher mehr unter Druck. „Ich kann das Wochenende komplett locker angehen, denn ich war schon so oft in dieser Situation,“ schildert Kranabetter. Die angesprochene Situation ist dass derjenige der dieses Rennen gewinnt auch automatisch Meister wird, denn rein rechnerisch kann die beiden niemand mehr einholen.
In den letzten Tagen wurde viel trainiert, getestet und aufgerüstet, und es hat sich gezeigt dass unser Wagen der Schnellere ist. Kranabetter muss nicht einmal komplett fehlerfrei fahren, denn selbst bei einem leichten Fehler (ein Fehler wird mit 3 Sekunden bestraft) ist er noch schneller als Steinbauer. „Das wird kein zuckerschlecken, der Roman ist ein konstanter, guter Drifter, aber ich bin guter Dinge, denn ich bin der bessere Fahrer und hab obendrauf noch mehr Erfahrung,“ gibt sich Kranabetter selbstbewusst.
16. August 2015
Fünftes Rennen – Teesdorf (NÖ)
Sieg. Im fünften Rennen hat es endlich wieder geklappt.
In der Rennklasse R1 lieferten sich zwei Fahrer ein spannendes Duell. Nach zwei von drei Wertungsläufen lag Mario Kranabetter (Projekt Roadster Drift Mazda MX-5) knapp vor seinem Teamkollegen Markus Denk (BMW 325i, genannt Frankenstein), die beiden hatten bereits einen respektablen Vorsprung auf den Rest des Feldes.
Im dritten Wertungslauf konnte Mario Kranabetter in seinem Mazda-MX5 seine Klasse voll ausspielen und sicherte sich mit dem fünften Gesamtrang den souveränen Sieg in der Rennklasse R1. Markus Denk landete auf dem zweiten Rang und verwies somit den Führenden der R1-Gesamtwertung Roman Steinbauer auf Platz drei.
„Ich freue mich über den Erfolg und damit konnte ich beweisen, welches Spitzenauto wir da zusammengebaut haben. Jetzt freue mich auf das Finale in Melk, wo ich natürlich alles versuchen werde, um noch den Trophysieg zu erobern“, so Mario Kranabetter. In der Gesamtwertung führt Roman Steinbauer somit noch vier Punkte vor Mario Kranabetter.
>>Ergebnis der Klasse R1
>>Gesamtergebnis
20. Juli 2015
Viertes Rennen – Steiermark II
Steiermark II. So wird dieses Rennen genannt. Denn die Strecke ist die gleich wie schon im Mai, nur halt in die andere Richtung.
Nicht am Renntag umsetzen können
Unser Fahrer Mario Kranabetter konnte im Training mit unserem Projekt Roadster Drift Mazda MX-5 bereits tolle Zeiten abrufen. Leider hat er es nicht geschafft, diese auch am Renntag umzusetzen und musste sich am Ende über den fünften Platz in der Rennklasse R1 begnügen.
>>Ergebnis der Klasse R1
>>Gesamtergebnis
4. Juni 2015
Drittes Rennen – Kärnten
Mit einem fünften Platz sind wir in der Meisterschaft nun auf Platz 3 zurück gerutscht. Das hört sich jetzt schlimm an und man könnte vermuten dass wir traurig sind. Immerhin haben wir auch schon einen Sieg am Konto stehen. Mit einem fünften Platz sollte man meinen dass man nicht zufrieden ist. Naja, sind wir auch nicht, sonst wären wir ja keine Rennfahrer. Aber das Rennen in Kärnten hat uns viel gelehrt, aber vor allem das Potenzial des Auto aufgezeigt. Denn am Renntag hat unser Fahrer Mario Kranabetter in jedem Wertungslauf einen groben Schnitzer eingebaut. Deshalb dieses Ergebnis. Am Trainingstag ging es Kranabetter besser und brannte mit neuen Reifen Zeiten in den Asphalt die jenseits der Klasse R1 (Tourenwagen bis 2,9l Hubraum) für Aufregung und fragende Gesichter sorgte. Konstant platzierte sich Kranabetter in den Top 3 in der Gesamtwertung. Unser kleiner MX-5 war schneller als die meisten Rennwagen der offenen Klasse die mit mehr als doppelt so viel Leistung unterwegs sind. Das war schon phänomenal mit anzusehen.
Wir haben nun also eine Abstimmung für kleine Strecken wie Kärnten, oder Steiermark gefunden. Diese Erkenntnis werden wir im nächsten Rennen einsetzen um wieder ein top Ergebnis raus zu fahren. Drück uns bitte die Daumen am 19. Juli 2015 wo die Drift Challenge Austria zum zweiten Mal Halt in der Steiermark macht. Gleiche Strecke, nur in die andere Richtung.
10. Mai 2015
Zweites Rennen – Steiermark I
Zweite Chance auf das Podium. Und die nutzte unser Fahrer, Mario Kranabetter eiskalt. „Ich bin nun etwas mutiger geworden und hab auf die Sicherheitsvariante gepfiffen, griffige Reifen montiert und voll auf Angriff gefahren. Herrlich, dieses Auto kann das – ich weniger. Aber ich wachse und lerne mit dem Auto.“ Unter dem Strich reichte es für Kranabetter und unseren Renn-MX-5 für Platz 3 in der Klasse R1, der Renntourenwagen bis 2,9l Hubraum. Das Podium war somit gesichert. Aber werfen wir einmal einen kurzen Blick auf unsere Mitbewerber: In Melk, beim ersten Rennen landete Michael Blümel mit seinem Mercedes 190 EVO 2,3 16v auf dem dritten Rang. Da er hier in der Steiermark aber nicht am Start war ist er wohl für die Meisterschaft nicht mehr relevant. Schade eigentlich, ist er doch der Sieger dieser Klasse im Vorjahr gewesen. Auf Platz zwei landete beim ersten Rennen Roman Steinbauer mit seinem BMW E36 325i. Er war, im Gegensatz zu Blümel heute am Start. Und wie – Steinbauer hat das Rennen vor Daniel Sailer (BMW E30 328i) gewonnen und übernimmt somit die Führung in der Klassenwertung.
Das nächste Rennen finden am 4. Juni 2015 im ÖAMTC Fahrsicherheitszentrum Mail/Möbling (Kärnten) statt.
12. April 2015
Erstes Rennen – Wachauring Melk (NÖ)
Die Bewährungsprobe für unseren Renn-MAZDA – das erste Rennen. Wird das Auto halten, oder fliegt uns der Kompressor Motor im Renneinsatz um die Ohren? Ist das konkurrenzfähig? Das waren so die Fragen die uns vor diesem Wochenende schlaflose Nächte bescherten. Kurz gesagt, ja: Der Motor hält was er verspricht und mit dem ersten Platz in unserer Klasse haben wir auch die Konkurrenzfähigkeit des Auto spektakulär unter Beweis gestellt. Wir sind über glücklich und freuen uns auf das zweite Rennen, welches in der Südsteiermark, genauer gesagt im ÖAMTC Fahrtechnikzentrum Lang/Lebring von 9. – 10. Mai statt finden wird. Kommt vorbei und feuert uns an, wir haben wieder das Podest im Visier.
19. März 2015
Beklebung
Von der technischen Seite her ist unser Auto fertig, jetzt gehts an die Kosmetik. Die letzten beiden Tage haben wir damit verbracht die Beklebung zu erneuern und Sponsoren aufzukleben. Für die Beklebungsarbeiten haben wir einen Profi engagiert. Richard Tanzer von Tanzer Werbetechnik hat die Arbeiten mit Messer und Rakel übernommen. Hier siehst du die zwei Tage auf 40 Sekunden komprimiert:
7. März 2015
Leistungsprüfstand
Heute war es endlich so weit. Unser Drift MX-5 hat nach einigen Testläufen und kleineren Nachkorrekturen den Test am Leistungsprüfstand mit Bravour gemeistert. 163 PS und 193 Nm Drehmoment leistet der sonst serienmäßige Motor nun. Das sind satte 48 mehr PS. Und das obwohl unser gebrauchter, alter Kompressor nur mehr 0,28 Bar Ladedruck liefert.
Unser ursprüngliches Ziel, ca. 160 PS aus dem MX-5 Motor zu kitzeln, und zwar ohne ein Vermögen dafür auszugeben haben wir erreicht. Wir haben EUR 600,- für ein gebrauchtes Jackson Racing Kompressor Kit bezahlt (Eaton M45 Kompressor), EUR 170,- für einen Ladeluftkühler aus dem Ford Focus Turbodiesel und EUR 700,- für ein frei programmierbares Steuergerät MegaSquirt. Macht EUR 1.470,- oder umgerechnet EUR 30,63 pro mehr PS.
Messung
Die ersten beiden Messungen am Prüfstand waren ernüchternd. 148 PS und eine Drehmoment Kurve wie ein zwölfhunderter Turbodiesel mit Chiptuning. „Locker bleiben!“ meinte Michael Grünauer, der dem Motor am Prüfstand abstimmte. „Das ist jetzt mal nur die Eingangsmessung. Das heißt der Motor hat 148 PS mit den originalen Sauger-Steuerzeiten. Da holen wir noch einiges raus, vor allem für die Fahrbarkeit.“
Und tatsächlich nach einer Stunde immer wieder Vollgas geben – messen – optimieren – Vollgas geben – messen – optimieren … haben wir unsere Vorgabe mit 163 PS erfüllt und Michael hat eine gleichmäßige Drehmoment Kurve ins Diagramm gezaubert. Wie sich das jetzt fährt wissen wir am 22. März, denn da ist der nächste Testlauf am Wachauring.
Hier das Video vom Leistungsprüfstand:
14. Februar 2015
Achsvermessung und Radlastwaage
Rollout erledigt, Auto fertig? Von wegen! Jetzt gehts ins Detail. In den letzten Tagen wurden viele, viele kleine Details erledigt – wie z.B. die Batteriehalterung. Außerdem haben wir das Fahrwerk in seine Grundeinstellung gebracht, Sturz und Spur eingestellt und auf der Radlastwaage die Gewichtsverteilung optimiert. Mit all diesen Einstellungen gehen wir am 22. Februar zum ersten Mal auf die Strecke zum Testen. Wir werden kontrollieren ob alles am Auto funktioniert und wenn das Auto gut läuft werden wir mit den Arbeiten am Setup beginnen. Dafür werden wir aber einige Testtage mehr brauchen.
Radlasten (mit Fahrer und vollem Tank):
Links vorne: 240 kg
Rechts vorne: 260 kg
Links hinten: 230 kg
Rechts hinten: 230 kg
Jetzt wissen wir also auch unser Fahrzeuggewicht:
• Leergewicht (mit mit leerem Tank, ohne Fahrer): ~ 860 kg
• Rennfertig (mit vollem Tank [45 Liter] und Fahrer [61 kg]): ~ 960 kg
Auf der Vorderachse lasten 500 kg und auf der Hinterachse 460 kg in rennfertigem Zustand. Also lediglich 40 kg Unterschied von vorne zu hinten. Der MX-5 hat original schon nahezu 50:50 Gewichtsverteilung und diesen schönen Charakterzug wollen wir ihm nicht nehmen. Das ist also schon ein sehr guter Wert.
Über die Höhenverstellung des Gewindefahrwerks kann man die Radlasten verändern. Das ist aber knifflig, denn jede Veränderung an einem Rad hat auch eine Veränderung an den restlichen drei Rädern zur Folge. Eine Geduldsarbeit die sich bezahlt macht, denn mit einer idealen Gewichstverteilung wird das Auto gutmütig und kontrollierbarer. Unser Auto ist jetzt fertig für die erste Testfahrt. Wenn wir uns das nächste Mal melden, dann schon direkt von der Rennstrecke am 22. Februar. Stay tuned!
1. Februar 2015
Rollout
Heute war es endlich soweit. Das Auto fuhr zum ersten Mal wieder von selbst. Auf eine ausgiebige Testfahrt mussten wir verzichten, aber ein kleines Rollout konnten wir im Hof machen. Siehe Video. Am 22. Februar fahren wir den ersten Test auf der Rennstrecke. Hierzu haben wir uns zum Freien Fahren am Wachauring in Melk angemeldet.
Von der Abstimmung werden wir euch noch berichten und als nächste Ziele haben wir die Fertigstellung des Innenraums und die Beklebung durch Tanzer Werbetechnik.
11. Jänner 2015
Urlaub
Wir sind derzeit auf Urlaub. Das Projekt MX-5 Kompressor geht aber trotzdem weiter. Dank an Fa. KFZ Grünauer. Ab Februar sind wir wieder für euch da und halten euch auf dem Laufenden was in der Zwischenzeit alles passiert ist.
10. Jänner 2015
Ladeluft Kühler
Je mehr Sauerstoff in den Brennräumen des Motors vorhanden ist, desto besser ist die Verbrennung und somit steigt auch die Leistung unseres Motors. Nun pumpen wir mittels Kompressor viel Luft (und somit den Sauerstoff) in die Brennkammern. Bei dieser Komprimierung erwärmt sich die Luft aber, der Wirkungsgrad der Kompressoraufladung vermindert sich. Um dem entgegen zu wirken kühlen wir die Luft mittels Ladeluftkühler (Intercooler), denn kühle Luft enthält mehr Sauerstoff als warme. Bevor wir unseren Kompressor MX-5 zu KFZ Grünauer für das optimieren des Motormappings stellen integrieren wir in unser funktionierendes System einen Ladeluftkühler. Es gibt verschiedene Anbieter die den Kühler samt Verrohung anbieten. Wie immer versuchen wir aber unser Budget im Auge zu behalten und schauen uns nach einer günstigen, aber deshalb nicht schlechteren Lösung um. Und siehe da, im Ford Focus Turbodiesel werden wir fündig. Der Ladeluftkühler aus diesem Sparmobil hat Ein- und Auslassöffungen genau im gleichen Abstand wie unser Kompressor-Kit – passt also perfekt.
Einbau des LLK
Um mit der Verrohrung über den Wasserkühler zum Ladeluftkühler zu gelangen müssen wir den Wasserkühler etwas „tiefer legen“. Im MX-5 Motorraum ist aber jede Menge Platz und so zimmern wir uns ein paar Halterungen aus Aluminium um den Radiator um ca. 5 cm nach unten setzen zu können. Als nächstes folgt die Verrohrung. Aus Aluminiumrohren bauen wir die Luftführung. Vorraussetzung dafür ist das man Aluminium schweißen kann, dafür braucht man nämlich ein spezielles Gerät und die nötigen Fachkenntnisse. Wenn man es so perfekt haben will wie wir dreht man auf der Drehbank noch einen Wulst für die Gummianschlüsse.
Wichtig: Die Verrohrung muss absolut dicht sein, denn die Drosselklappe sitzt beim Kompressorkit auf der anderen Seite als original. Bei uns ist alles dicht und funktioniert perfekt. Jetzt liefern wir den MX-5 bei KFZ-Grünauer ab und machen einmal Urlaub. Während unserer Abwesenheit wird das Motormapping am Prüfstand optimiert, damit unser MX-5 Leistung satt hat.
5. Jänner 2015
Mazda Austria unterstützt unser Projekt
Wir freuen uns sehr das Mazda auf uns aufmerksam geworden ist und unser Projekt: Roadster Drift unterstützt.
Fly Off Handbremse
Heute bauen wir unsere Handbremse um, denn die serienmäßige Handbremse ist nur mäßig zum Driften geeignet. Die Fly Off Handbremse wird in Drift- und Rallyefahrzeugen eingesetzt um die Handbremsfunktion über die Bremssättel der hinteren Betriebsbremse zu realisieren. Dazu wird die nach hinten führende Bremsleitung unterbrochen und die hydraulische Handbremse eingefügt. Beim Betätigen der Handbremse wird der Bremskreis nach vorn geschlossen und Bremsdruck auf die hinteren Bremskolben aufgebaut.
Die hydraulische Handbremse wird hauptsächlich eingesetzt, um die hinteren Räder ohne Kraftaufwand während der Fahrt zum Blockieren zu bringen und somit einen Drift einzuleiten (Fly-Off Prinzip). Mit der serienmäßigen Handbremse ist dies nicht möglich, da deren Bremswirkung zu gering ist und sie nur für eine Betätigung im Stand ausgelegt ist. Da die Bremswirkung bei hydraulischer Handbremse mit der Betriebsbremse erzielt wird, ist eine standfeste Betätigung während der Fahrt möglich.
So eine Handbremse ist günstiger als man denkt. Wir haben sie um EUR 87,- bei raceparts.cc erstanden. Aber der Einbau ist nicht ganz einfach. WICHTIG: Arbeiten an der Bremsanlage müssen unbedingt von einem Fachmann durchgeführt werden.
Einbau der Handbremse
Wir haben uns zuallererst von der bestehenden Bremsleitung, die vom Hauptbremszylinder zu den hinteren Rädern führt, getrennt und diese restlos aus dem Auto entfernt und entsorgt. Eine neue Bremsleitung muss für den Betrieb im Rennwagen aber erst adaptiert werden. Normalerweise würde man fertig gebogene und mit den richtigen Anschlüssen bestückte Bremsleitungen bei Mazda kaufen. Wir setzen aber eine hydraulische Handbremse mit einem eigenen Bremszylinder dazwischen und müssen deshalb unsere Bremsleitung selber bauen. Das heißt die Leitung muss gebogen werden so dass sie perfekt ins Auto passt. Dafür muss sie x-mal ein- und ausgebaut und neu gebogen und angepasst werden bevor sie endlich passt. Vorher müssen aber auch noch die richtigen Anschlüsse montiert werden. Dafür benutzt man ein Bördelgerät. Es ist ganz besonders wichtig dass das Bördeln korrekt und sauber durchgeführt wird, denn die Anschlüsse müssen absolut dicht sein.
Wenn die Leitung verlegt ist kann man die Handbremse einbauen. Zu beachten ist dass man die Handbremse so im Auto platziert dass sie gut und auf kurzem Weg erreichbar ist. Außerdem ist es wichtig dass die Ziehrichtung ergonomisch zum Körper hin gerichtet ist, damit man schnell und kraftvoll an der Handbremse ziehen kann. Wenn alles eingebaut ist verbindet man die Leitungen. Jetzt muss noch das komplette Bremssystem entlüftet werden und schon ist die Fly Off bereit deine Hinterreifen mühelos zum stehen zu bringen.
3. Jänner 2015
Vollschalensitz
Zu einem echten Rennwagen gehört ein echter Schalensitz samt H-Gurt. Auch hier wollen wir kein Vermögen ausgeben, aber trotzdem nicht bei der Sicherheit sparen. Deshalb haben wir uns für ein gebrauchtes Qualitätsprodukt vom italienischen Hersteller OMP entschieden. In den unzähligen Motorsport-Märkten wie z.B. motorsportmarkt.de kann man solche gebrauchten Teile besorgen. Wir haben den Sitz samt 4-Punkt Gurt um EUR 120,- gekauft.
Beim Einbau des Sitzes und des Gurtes gibt es einiges zu beachten. Allen voran die Sicherheit. Der Gurt muss an einer Stahlstrebe, die fix mit dem Rahmen verbunden ist eingehängt werden und die Ösen müssen in die dafür vorgesehen Löcher in der Karosserie verschraubt werden.
Sitzposition
Ein echter Rennsitz ist nicht verstellbar, denn ein verstell Mechanismus wäre nur unnötiges Gewicht und außerdem ein Sicherheitsrisiko. Deshalb ist es unheimlich wichtig den Sitz nicht einfach in das Auto rein zuschrauben, sondern sich wirklich die Zeit nehmen und die perfekte Sitzpostition finden und den Schalensitz erst dann an dieser Position einbauen. Dies kann ein mitunter langwieriger Prozess werden, denn wir haben den Sitz viele Male aus- und eingebaut bis er perfekt positioniert war. Naja, wir mussten an der Karosserie auch „leichte“ Korrekturen vornehmen, damit der Sitz ins Auto passt – siehe Video.
Ja, wir haben Spaß am Rennauto bauen, und ja es ist manchmal brutal. Aber es ist eben ein Rennauto – und was nicht passt wird passend gemacht. Und noch viel, viel mehr Spass werden wir beim Fahren haben, zumal der MX-5 brutal gut liegen wird. Zum Driften braucht man aber auch eine ordentliche Handbremse, und die bauen wir morgen ein. Bleibt dran!
29. Dezember 2014
Kompressor-Kit installiert
Andi Hipfls Fazit: „Der Motor läuft mal (er rennt), für die Feinabstimmung ist jetzt Michael Grünauer zuständig.“
Was bisher geschah:
- Wir haben einen Roadster gesucht und uns letztlich für den MADZA MX-5 entschieden
- Wir haben jede Menge Rennsport-Teile gekauft
- Wir haben den Motor ausgebaut
- Wir haben das Fahrwerk Rennstrecken tauglich gemacht
- Wir haben uns ein Sperrdifferenzial gebaut dass optimal fürs Driften ist
- Wir haben den Motor revidiert und wieder eingebaut
Und heute haben wir das Kompressor-Kit eingebaut. Die Tatsache dass es ein gebrauchtes Kit ist hat Vor- und Nachteile. Klarer Vorteil ist dass die Teile alle schon einmal am richtigen Platz verbaut waren und das sieht man ihnen auch an. Spuren wie kleine Kratzer, oder Abdrücke erleichtern den Zusammenbau. Der Nachteil ist ganz klar, die Teile sind nicht mehr neu, zum Teil spröde und brüchig und müssen ersetzt oder repariert werden. Das hält auf. Unter dem Strich war es aber recht einfach den Kompressor zu installieren, denn alle Teile sind passgenau und die Konstruktion ist durchdacht. Der Kompressor ist also eingebaut und läuft. Jetzt müssen wir die Motorelektronik anpassen, denn die Luft wird jetzt nicht mehr vom Motor angesaugt sondern vom Kompressor hinein gepresst. Das bedeutet es gibt viel mehr Sauerstoff für die Verbrennung, deshalb läuft der Motor im Moment auch noch nicht schön. Damit der Motor wieder perfekt läuft, dafür sorgt die Fa. KFZ Grünauer im idyllischen Ober Grafendorf, in Niederösterreich.
Der Slogan „Power auf Dauer“ hat uns überzeugt, denn wir wollen möglichst viel Leistung aus unserem serienmäßigen Motor rausholen und das standfest und dauerhaft. Michael Grünauer: „Ihr verwendet den Eaton M45 Kompressor, dieser beatmet den 1,6l Motor mit 0,5 bar Ladedruck. Das ist nicht viel, aber eine gute Basis. Wir werden den Motor so abstimmen dass er spürbar mehr Leistung und Drehmoment hat und trotzdem gut fahrbar bleibt. Gleichzeitig achten wir darauf dass wir die Leistungsgrenzen des serienmäßigen Aggregats nicht überschritten werden. Das alles benötigt Programmierkenntnisse, Feingefühl, und vor allem viel Erfahrung.“
Benjamin Klabutschar, Team-Member bei GDrift-Performance und amtierender Vize-Staatsmeister (4WD), vertraute schon im Vorjahr auf die Arbeit von KFZ Grünauer bei der Motorabstimmung seines Audi quattro S2 mit über 500 PS. Da werden unsere angepeilten 160 PS sicher kein Problem sein. Wir holen uns schon mal einen Termin beim Michael.
Wie geht es weiter?
- Schalensitz inkl. H-Gurt einbauen
- hydraulische Handbremse einbauen
- Motor am Leistungsprüfstand optimieren
23. Dezember 2014
Motor Einbau
Kurz vor dem Fest der Liebe haben wir heute die Karosserie und den Antriebsstrang wieder verheiratet. Eine festliche Zeremonie mit Anzug und Krawatte war das allerdings nicht. Mittels Kran wurde der Motor in die dafür vorgesehene Öffnung im vorderen Bereich des Fahrzeuges gehievt um dann langsam auf seine Position hinter der Vorderachse positioniert zu werden. Dann montierten wir die neue Rennkupplung und dahinter das Getriebe. Dieses wird beim MX-5 mittels eines Hilfsrahmen aus Aluminium fix mit dem Differenzial verschraubt. Dann noch die Kardanwelle einbauen und die groben Arbeiten sind erledigt.
Jetzt gehts in Detail
Denn nun müssen alle elektrischen Anschlüsse, alle Unterdruckleitungen und Wasserschläuche wieder an ihren angestammten Platz. Bevor wir die Kompressor-Aufladung angehen möchten wir wissen ob der neu aufgebaute Motor funktioniert, schließlich hatten wir diesen zerlegt. Wir haben die Pleuellager kontrolliert, die Kolbenringe getauscht, die Ventilsitze eingeschliffen, den Zylinderkopf plan geschliffen, eine neue Zylinderkopfdichtung und einen neuen Zahnriemen verbaut. Der Motor ist also nicht verstärkt, sondern lediglich mit Originalteilen revidiert worden. Man könnte hier natürlich noch einige tausend Euro für verstärkte Pleuel, Schmiedekolben, größere Auslassventile, usw. ausgeben. Wir wollen aber beweisen dass Driftsport leistbarer Motorsport ist und haben deshalb bewusst darauf verzichtet. Aus der Szene wurde uns gesagt dass der MAZDA Motor die Kompressoraufladung ohne Modifikationen aushält. Darauf vertrauen wir jetzt mal.
Wenn der Motor jetzt läuft, dann wissen wir schon mal dass alles Gut wird, denn dann wäre das Auto eigentlich schon mal grob fahrbereit.
Motor läuft. Frohe Weihnachten!
22. Dezember 2014
Wir bauen ein Sperrdifferential
Das originale Differential des MX-5 ist offen. Dass heißt es hat keine Sperrwirkung. Kurz erklärt: Jedes Auto mit Verbrennungsmotor braucht ein Differential, es sorgt für den Ausgleich der Drehzahlen zwischen den beiden Antriebsrädern beim Kurvenfahren. Beim Driften wollen wir diesen Ausgleich aber verringern, weshalb unser Differential um einen Sperrkörper erweitert wird der dies bewerkstelligen kann. Mit einem offenen Differential könnte man den Drift nur schwer bis gar nicht halten, das Sperrdifferential ist also ein wichtiger Faktor beim Bau eines Driftwagens. Hier sollte man den Sparstift nicht ansetzen, denn das würde sich später rächen.
Wir haben uns für ein Maruha Sperrdifferential entschieden, welches unser Konto mit 1.019,09 € belastet. Es handelt sich hierbei um eine Lamellensperre, es ist also eine drehmomentfühlende Sperre. Diese Bauart ist zwar nicht ganz wartungsfrei, weil die Lamellenscheiben im harten Rennbetrieb verschleißen, aber dafür kann man den Sperrgrad über verschiedene Faktoren beeinflussen. Dies brauchen wir dann später noch bei den Abstimmungsarbeiten. Die Ersatzteilversorgung ist problemlos.
Unser neuer Sperrkörper passt genau für das Differentialgehäuse aus dem MX-5 mit 1800er Motor. Wer gut aufgepasst hat wird jetzt sagen: „ja, aber ihr habt ja einen MX-5 mit 1600er Motor, passt das?“ Nein, tut es nicht. Es gibt aber gute Gründe für den Umbau auf das große Differential. Die kleinen Diffs halten nicht so viel Drehmoment aus wie die großen und mit unserer Kompressoraufladung werden einige Newtonmeter mehr hinten an kommen als mit dem originalen Saugmotor.
Was gibt es zu beachten beim Umbau vom kleinen aufs große Differential?
Prinzipiell ist das beim Mazda Plug&Play. Einzig auf die Halbachsen und die Kardanwelle muss man achten, denn das große Differential hat größere Abmessungen als das kleine. Aus diesem Grund braucht man kürzere Halbachsen und eine kürzere Kardanwelle. Wir haben uns ein gebrauchtes Differential mit den zugehörigen Halbachsen und Kardanwelle aus einem 1800er MX-5 besorgt. Kostenpunkt für die gebrauchten Teile: 400,- € Und Hurra, sie passen ganz genau. Achtet darauf dass das Gewinde der Halbachsen in Ordnung ist. Beim Ausbau aus dem Spenderauto ecken diese nämlich recht gerne und werden dann oft gewaltvoll mit einem Hammer hinaus geschlagen. Dreht der Mechaniker vorher keine Mutter auf kann man keine Mutter mehr ansetzen und aufdrehen. Das Gewinde ist kaputt und muss neu geschnitten werden.
Achsübersetzung
Wir haben das Differential jetzt geöffnet um den Sperrkörper einbauen zu können. Bei dieser Gelegenheit ändern wir auch gleich die Übersetzung. Das Auto hat dann zwar nicht mehr so eine hohe Endgeschwindigkeit, aber durch die höhere Motordrehzahl mehr Drehmoment auf der Hinterachse. Und was brauchen wir beim Driften? Richtig: Leistung und Drehmoment. Original hat das offene Differential eine Achsübersetzung von 4,10. Das heißt 41 Zähne am Tellerrad und 10 Zähne am Triebling. 41:10=4,10 Voilà, wir haben die Übersetzung ausgerechnet. Berufsschule erstes Jahr. Das passende Übersetzungsgetriebe von Maruha kostet 397,82 € bei IL Motorsport und hat eine Achsübersetzung von 4,60. In der Kürze liegt die Würze, denn dieses Sperrdiff ist richtig kurz übersetzt. Zu Beachten ist dass der Umbau eines Differenzials nichts für Anfänger ist. Zumal die Teile recht teuer sind und man sehr schnell etwas kaputt machen kann. Zum Beispiel wenn man die Lager nicht zentriert, denn wenn das nicht ganz genau passt hält das Diff nicht lange, oder geht im schlimmsten Fall beim ersten Mal kaputt.
Wir haben uns also unser eigenes Sperrdifferenzial mit der für uns passenden Achsübersetzung gebaut. Antrieb und Karosserie leben ja derzeit in wilder Ehe nebeneinander. Morgen feiern wir die Hochzeit von Antrieb und Karosserie. Die zwei Turteltäubchen werden wieder vereint. Damit die junge Liebe lange währt spendieren wir dem Antriebsstrang eine neue Rennkupplung. Stay tunend!
20. Dezember 2014
Die Zerlegung geht weiter
Werkstatt. In den letzten paar Tagen hat sich richtig viel getan. Wir haben nun den Zerlegungs-Zenit erreicht. Und tatsächlich ist an dem Auto nicht mehr viel dran. Motor, Getriebe, Differenzial, die Dämpfer und Federn, sowie alle (und das sind wirklich viele beim MX-5) Querlenker sind ausgebaut, somit ist das Auto im Moment nicht rollfähig und muss auf der Bühne bleiben. Diese Phase sollte bald abgeschlossen sein, damit die Hebebühne nicht all zu lange belegt ist. Wir müssen also Gas geben.
Gummilager auspressen
Als erstes werden die alten Gummilager aus den Querlenkern gepresst um für brandneue Lager aus hartem PU Platz zu schaffen. Das Fahrzeug wird dadurch viel exakter, aber auch härter reagieren. Diese Arbeit erfordert eine fachkundige Hand und eine 200 Tonnen Presse. Andi Hipfl ist so ein Fachmann, und – richtig geraten – er hat so eine Presse. Also raus mit dem alten Zeug und rein mit den neuen, schillernd orangen Buchsen.
Fahrwerk
In der Zwischenzeit ist auch das neue Fahrwerk bei uns an gekommen. Wir haben uns für ein XXTREME-Fahrwerk von V-MAXX entschieden. Dieses Fahrwerk hat ein ausgezeichnetes Preis-/Leistungsverhältnis und schlägt sich mit -566,23 € auf unserem Konto zu Buche. Es bietet die Möglichkeit die Stoßdämpfer mit einem Knopf von außen 20x in der Härte zu verstellen. Die Stoßdämpfer-Charakteristik ändert sich dabei von komfortabel bis sportlich. Das brauchen wir dann später im Bereich der Fahrwerksabstimmung, bei der uns Fahrwerksspezialist und amtierender Vizestaatsmeister Günther Denk unter die Arme greifen wird. Von der Fahrwerksabstimmung werden wir dann im Detail noch berichten wenn es so weit ist. Davon sind wir derzeit meilenweit entfernt.
Wieder auf eigene Beine stellen
Die Querlenkergummis haben wir eingepresst, das neue Fahrwerk und die neuen Bremsbeläge sind da. Jetzt stellen wir also das Auto wieder auf eigene Beine. So lustig ist diese Arbeit aber gar nicht, denn die neuen, härteren Querlenkergummis, die jetzt eigentlich gar keine Gummis mehr sind, sondern eher nach Hartplastik aussehen sind so steif dass sich das einfädeln und aufhängen der Querlenker als äußerst schwierig heraus stellt. Für Andi Hipfl aber keine Herausforderung – kostet ihm nicht mehr als ein müdes Lächeln. Auf das XXTREME-Fahrwerk von V-MAXX kommen vier neue Domlager und das einbauen ins Auto ist eigentlich nicht der Rede wert. Unsere Bremsscheiben stellen eine gute Basis dar und müssen aus diesem Grund nicht getauscht werden. Das ist gut für unser Budget. Die Beläge tauschen wir aber notwendigerweise. Hierfür benutzen wir normale Ersatzteile aus dem Mazda Regal. Da wir auf nasser Fahrbahn driften ist eine größere Bremsanlage nicht notwendig. Im Gegenteil die würde sich sogar eher negativ auswirken, denn eine größere Bremse hat auch mehr Gewicht, vor allem auf den ungefederten Massen ist das ein Nachteil.
Das Auto steht jetzt wieder auf eigenen, neuen Beinen. Der erste Eindruck vom Fahrwerk: SAUHART. Wir bleiben in der Werkstatt – die letzten Tage vor Weihnachten widmen wir Motor und Antrieb. Stay tuned.
16. Dezember 2014
Motor raus
Die umfangreichen Arbeiten am Projekt: Roadster Drift haben begonnen. Wir machen aus einem originalen MAZDA MX-5 der ersten Baureihe einen waschechten Rennwagen und setzen diesen in der Drift Challenge Austria ein. Um für mehr Power zu sorgen haben wir uns entschlossen den 1,6l Motor, mit originalen 85kW/116 PS und 135 Nm Drehmoment mittels Kompressor einer Leistungskur zu unterziehen. 160 PS und ca. 170 Nm soll das Aggregat mit dem Jackson Racing Kompressor dann liefern. Da wir versuchen die Kosten gering zu halten haben wir das Kompressor Kit gebraucht gekauft. Neu würde es EUR 3.500,- kosten. Die MX-5 Freunde sind eine sehr gut organisierte Gemeinschaft an MX-5 Fahrern in Österreich und so ist die Beschaffung von günstigen gebraucht-Teilen, wie z.B. das Kompressor Kit um EUR 650,- kein Problem.
Im ersten Schritt unserer Maßnahmen zum Bau eines Driftwagens vollziehen wir die Scheidung von Antrieb und Karosserie – wir bauen Motor und Getriebe aus dem Auto aus. Am Schluss soll das Ganze dann frisch abgedichtet wieder rein. Aber so weit sind wir noch lange nicht.
Frei nach dem Zitat von Lotus Firmengründer Colin Chapman: „Mehr Leistung macht ein Auto auf der Geraden schneller, weniger Gewicht macht es überall schneller.“ machen wir unseren Wagen im nächsten Schritt leicher. Denn auch beim Driften geht es darum wer der Schnellste ist. Der MAZDA MX-5 bietet hierfür eine gute Basis, denn mit 930 kg ist er jetzt schon ein Leichtgewicht. Originale Sitze, alle Teppiche, Verkleidungen und Dämmstoffe raus – für Komfort ist bei unserem Projekt kein Platz.
In den nächsten Tagen geht es richtig los. Also gehen wir einkaufen. Zwei Firmen fallen uns besonders auf um Motorsportteile für den MX-5 zu bekommen. Zum Einen ist das SPS-Motorsport aus Rheinland-Pfalz und zum anderen IL Motorsport mit Standorten in Deutschland, England, Polen, Australien und den USA.
SPS-Motorsport
Die Jungs von SPS-Motorsport sind waschechte Autobauer und wissen genau was sie tun. Man kann sich sein Auto dort komplett aufbauen lassen (für Rennen, aber auch für die Straße mit TÜV), oder aber auch maßgeschneiderte Teile für den MX-5 dort kaufen. Die Firma ist auf Mazda spezialisiert und bietet z.B. vorprogrammierte Motorsteuergeräte an. Damit wird der Kompressorumbau zum Plug and Play Erlebnis.
IL Motorsport
Viele Teile für unser Projekt haben wir auch bei IL Motorsport in Deutschland bezogen. Toller Service, schnelle Lieferung und top Qualität zeichnet die Mazda Spezialisten aus Deutschland aus.
Dies steht in den nächsten Tagen auf unserem Programm:
- Motor neu abdichten + neuer Zahnriemen
- Schalensitz inkl. H-Gurt einbauen
- Rennkupplung einbauen
- Alle Gummilager durch härtere PU-Buchsen austauschen
- Schraubfahrwerk einbauen
- Sperrdifferenzial mit kürzerer Übersetzung einbauen
- Fly Off Handbremse (hydraulisch) einbauen
Wir möchten noch anmerken dass dieses Auto NICHT mehr auf öffentlichen Straßen gefahren werden darf und wird. Es wird ausschließlich für Rennzwecke gebaut.
12. Dezember 2014
MAZDA MX-5
Die Wahl ist getroffen. Wir setzen auf ein Fahrzeug das bereits Erfahrung mit der Drift Challenge hat. Dieser MAZDA MX-5 NA hat in den Jahren 2010 und 2011 die Trophy der Serienwagen bis 2,5l Hubraum gewonnen. Richtig, Serienwagen. Das heißt wir bauen den serienmäßigen MAZDA MX-5 der ersten Baureihe für unser Projekt zu einem waschechten Rennwagen um, um diesen in der Klasse R1 (Renntourenwagen bis 2,9l Hubraum) zum Einsatz zu bringen.
Tatkräftige Hilfe haben wir auch schon. Das in der DCA Drift Challenge Austria seit vielen Jahren etablierte GDrift Performance Team stellt mit Günther Denk jun. (Vizestaatsmeister 2WD) und Benjamin Klabutschar (Vizestaatsmeister 4WD) nicht nur zwei Vizestaatsmeister, sondern auch ein engagiertes Team an Mechanikern und Technikgenies für das Projekt zur Verfügung.
Allen voran Andi Hipfl wird sich um den Aufbau des Rennautos kümmern. Günther Denk sen., Markus Denk, Roman Helm und Mazda-Motorenspezialist Karl-Heinz Heiss werden auch am Renn-MX-5 mitwirken.
Jetzt gehts zur Bestandsaufnahme zu den Jungs von GDriftPerformance. Wir halten euch auf dem Laufenden. Bleibt dran!
4. Dezember 2014
Fahrzeugwahl
Um dem Projektnamen „Roadster Drift“ und unserem Magazintitel „Roadster Magazin“ gerecht zu werden brauchen wir natürlich einen offenen Zweisitzer. Unser Team grübelte nächtelang und stellte eine Auswahl an möglichen Kandidaten zusammen. Aus den unterschiedlichsten Gründen wurde die Auswahl schnell kleiner:
- Fiat Barchetta: kein Heckantrieb
- MGF: Mittelmotor problematisch im Driftsport
- Honda S2000: teuer
- Toyota MR-2: Mittelmotor
- Audi TT: kein Heckantrieb, teuer
- Porsche Boxster: schwer, teuer, Mittelmotor
- Mercedes SLK: schwer, kein Sperrdifferenzial (nicht mal der AMG)
- Lotus Elise: teuer, Mittelmotor
- Opel Tigra Twintop: kein Heckantrieb
- Smart Roadster: Heckmotor, problematische Schaltung
- Alfa Spider: kein Heckantrieb bei leistbaren Modellen
- KTM X-Bow: kein Dach, teuer
- Opel GT: teuer, schwer
- Nissan 350Z: teuer, schwer
- Caterham Seven: teuer, nicht ausreichend wasserdicht
Zwei Fahrzeuge vielen in Bezug auf Preis/Leistung in die engere Auswahl: Der BMW Z3 und der MAZDA MX-5.
BMW Z3
Solide Grossserientechnik trifft beim BMW auf sportliches Design. In der DCA Drift Challenge Austria ist der Anteil an BMW´s der Dreier Serie hoch. Auf diesen Fahrzeugen der Serien E30 und E36 basiert das Konzept des ersten Z3. Diese Autos eignen sich sehr gut für den Driftsport da der 2,8l Motor mit 193 PS und das serienmäßig verbaute Sperrdifferenzial schon eine gute Basis bieten. Ersatzteile gibt es ausreichend original oder kostensparend im Nachbau. Außerdem gibt es einen riesigen Markt für gebrauchte Ersatzteile.
MAZDA MX-5
Der MX-5 kommt im Vergleich zum BMW eher als Exote im Teich der Drifter daher. Vermeintlich schwacher Motor und das Image des Damenfahrzeugs haften an ihm wie eine Klette. Das heißt aber noch lange nicht dass er sich nicht als Hecht im Karpfenteich etablieren könnte. Abgesehen vom günstigen Kaufpreis eines Gebrauchten sprechen einige Argumente für den MAZDA. Die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ist nahezu bei idealen 50:50 und das Auto ist mit 930kg Eigengewicht um satte 295kg leichter als der Z3. Die Ersatzteil-Versorgung ist dank einer hervorragenden Logistik von MAZDA genau so gegeben wie beim Z3 und Gebrauchtteile, sowie Motorsportteile gibts im Netz im Überfluss. Wird es nun der BMW oder der MAZDA?
27. November 2014
Rennserie auswählen
Die Wahl der für uns passenden Rennserie ist der erste Punkt auf unserer Liste. Es gibt viele Drift-Veranstaltungen in Europa wie z.B. King of Europe, die IDS International Drift Series, oder die DCA Drift Challenge Austria. Da unsere Redaktion in Österreich beheimatet ist haben wir uns für die in Österreich ausgetragene DCA Drift Challenge Austria entschieden: Einerseits ist es eine der wenigen Veranstaltungsreihen die offiziellen Charakter hat und zwei, von der Obersten Nationalen Sportkommission für den Motorsport (OSK) ausgeschriebene Staatsmeisterschaftstitel verleiht (einen für Allrad- und einen für Zweirad-angetriebene Fahrzeuge) – wer hier gewinnt ist also ein echter Staatsmeister.
Andererseits weil hier auf durchgehend bewässerter Fahrbahn gedriftet wird. Das hat Vorteile für die Logistik und das Budget, da der Reifenverschleiß in überschaubaren Grenzen gehalten wird. Nicht zuletzt ist es besser für die Umwelt, da unnötiger Reifenqualm und lautes Reifenquietschen vermieden werden. Damit ist es auch familienfreundlicher, denn Eltern müssen keine Angst davor haben, dass ihre Kinder den unangenehm riechenden Reifenqualm einatmen. Driftsport ist für alle da.
In den nächsten Wochen werden wir genauer in die Materie, die Geschichte und das Reglement der DCA Drift Challenge Austria eingehen.
20. November 2014
Projekt: Roadster Drift
Herzlich willkommen zum Projekt: Roadster Drift. Die Redaktion des Roadster Magazins stellt sich den Herausforderungen des Motorsports. Mit diesem Blog möchten wir euch teilhaben lassen an dem Projekt. Unsere Wahl fiel auf den Driftsport, denn gerade hier kann man als Fan den Motorsport noch sprichwörtlich hautnah erleben. Zugang zu den Fahrerlagern sind bei den meisten Veranstaltungen möglich. Man kann mit den Fahrern plaudern und die Driftgeräte im Detail erkunden. Wer mehr Ambitionen hat kann diesen Sport auch selbst ausüben. Es hält sich hartnäckig das Gerücht dass im Vergleich zu anderen Motorsport Disziplinen wie z.B. Rallye oder Formelsport der Driftsport geradezu günstig ist. Ob das tatsächlich stimmt möchten wir an einem Praxis orientieren Experiment unter Beweis stellen. Wir kaufen einen gebrauchten Roadster, bauen ihn für Driftrennen um und bestreiten eine komplette Saison damit. Wie es uns ergeht, welche Höhen und Tiefen wir dabei erleben, das wissen wir selbst noch nicht. Bleibt dran!
