Das für sich bereits fahrfähige Monocoque trug ein Kleid aus Kunststoff: Der Z1 war das erste Fahrzeug der Welt, bei dessen Kunststoffaußenhaut alle senkrechten Teile aus spritzgegossenen Thermoplasten bestand. Die elastische Beplankung war verschraubt. Theoretisch hätte man innerhalb einer knappen Stunde nur mit Hilfe eines Schraubenziehers und eines kompletten zweiten Außenhaut-Satzes beispielsweise einen roten zum blauen Z1 umbauen können. Je nach Aufgabe bestanden die Verkleidungsteile aus unterschiedlichen Kunststoffen.
Rein äußerlich war der Z1 ein zwar modern gezeichneter, aber insgesamt herkömmlicher Roadster. Doch da waren ja noch die Türen: Sie waren – bis heute einmalig – in den Schwellern elektrisch versenkbar und erlaubten es Fahrer und Beifahrer, auf Wunsch auch mit offenen Türen unterwegs zu sein. „Ob Brechwurz, Süßklee, Wegerich, solch kröpelndes Grünzeug kann der Fahrer des neuen Autos mühelos beim Dahinrollen vom Wegrain zupfen – er braucht nur rauszulangen, so flach ist das Auto, so tief sind seine Flanken,“ schrieb ein Nachrichtenmagazin. Wegen des gesicherten Flankenschutzes durch die hohen Schweller war diese besonders luftige Art der Fortbewegung sowohl sicher als auch legal.
Der Antrieb der Türen und der Seitenscheiben erfolgte über zwei Elektromotoren und einen Zahnriemen. Die Motoren hatten eine Freilauf-Funktion sodass die Schiebetüren mit Fenstern notfalls mechanisch betrieben werden konnten. Die Seitenscheiben ließen sich unabhängig von der Tür versenken. Nach Öffnen oder Schließen der Tür fuhr die Seitenscheibe automatisch in die jeweilige vorherige Ausgangsposition zurück.
Die tiefe Sitzposition, der voluminöse Tunnel und die breiten Schweller machten ein neues technisches Konzept für die Sitze des Z1 erforderlich. Der Roadster erhielt schalenförmige Vollschaumsitze mit guter Seitenführung, schließlich ermöglichte der Sportwagen sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten. In Wagenfarbe lackierte Kunststoffschalen umgaben die Rückenlehne, die Kopfstützen waren in die Lehnenkontur integriert. Der Fahrersitz war höhenverstellbar, der Beifahrersitz zur besseren Ausnutzung des Durchladesystems. Vorklappbar.
Antrieb und Fahrwerk des Z1 spendierte zum Großteil die damalige 3er-Reihe. Unter der Fronthaube arbeitete der klassische BMW-Reihensechszylinder, der aus 2,5 Litern Hubraum eine Leistung von 170 PS entwickelte und als Frontmittelmotor eingebaut war. Die Achslastverteilung betrug 49 : 51 Prozent und der Schwerpunkt lag um rund zehn Zentimeter tiefer als bei vergleichbaren Limousinen. Der Z1 war 225 km/h schnell und konnte in knapp acht Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 spurten. „Für den Z1-Piloten liegt der Reiz des kleinen Autos aber nicht in den reinen Fahrleistungen,“ schrieb ein namhafter Tester, „sondern in der Art und Weise, wie sich dieser unvernünftigste aller BMW-Typen fährt. Handlich wie ein Go-Kart, spontan am Gas, wie auf Schienen um die Kurven – er paßt dem Fahrer wie ein guter Turnschuh, da kommt Freude auf! Verstärkt wird das Feeling noch durch die Tatsache, daß man nicht nur Auto pur erlebt, sondern auch so gut wie im Freien sitzt – eine Art Motorrad auf vier Rädern.“ Das Fazit: „Er ist eines der witzigsten Autos, das wir jemals gefahren haben, das ist die reine Wahrheit.“ Über die Ausnahmeposition des BMW Roadsters waren sich alle einig. „Es ist“, so die Bilanz eines Nachrichtenmagazins, „der ungewöhnlichste BMW seit den Tagen der eintürigen Isetta mit ihrem Einstieg zwischen den Vorderrädern“.
Dass der Preis für den Z1 mittlerweile von den anvisierten 80. 000 auf 83.000 D-Mark geklettert war, tat seiner Beliebtheit keinerlei Abbruch. Rund 4000 Käufer hatten ihn schon bestellt, damit war der Z1 bis Ende 1990 ausverkauft. Als die ersten Serienautos Anfang 1989 zu den Kunden rollten, wurden in Inseraten für einen zuteilungsreifen Vertrag bereits 20 000 D-Mark Aufpreis verlangt.
Nach 8000 Fahrzeugen endete die Produktion im Juni 1991 bereits wieder. Die geringe Stückzahl in Verbindung mit dem bis heute einzigartigen Konzept machen den Z1 zum gesuchten Klassiker, der auch der heutigen Zeit immer noch ein Stück voraus ist. (ampnet/jri) 2012
