Die Resonanz war überwältigend. Die Kundenanfragen häuften sich und in der Öffentlichkeit wurde heiß darüber spekuliert, ob BMW den Mut haben würde, dieses Auto zu bauen. Während sich BMW in Schweigen hüllte, lief hinter den Kulissen die Serienentwicklung auf Hochtouren. Angesichts der ungewöhnlichen Konstruktionsmerkmale und Materialien war klar, dass der Z1 weitgehend nur in Handarbeit hergestellt werden konnte. Das wiederum bedeutete eine geringe Auflage und einen hohen Preis. Dennoch entschied sich der BMW Vorstand für die Markteinführung.
Ziemlich genau zwei Jahre nach Festlegung des Z1- Konzeptes und ein Jahr nach Vorstellung der Studie verkündete BMW am 10. August 1987, dass der Z1 auf der IAA präsentiert und der 170 PS starke Frontmittelmotor-Sportwagen im Juni 1988 in limitierter Kleinserie gebaut werde.Einem kleinen Kreis hochkarätiger Journalisten demonstrierte BMW schon vorab, was den neuen Roadster so einzigartig machte. Dabei lieferte der damalige Chef der BMW Technik GmbH, Ulrich Bez, ganz pragmatisch den Beweis für die Vorteile der Kunststoff-Beplankung: Mit beiden Füßen sprang er auf einen am Boden liegenden Kotflügel, der sich auch prompt einbeulte – und nach der Entlastung wieder in seine ursprüngliche Form zurücksprang.
Die Serienproduktion lief im Oktober 1988 an. Als tragendes Rückgrat diente eine selbsttragende Monocoque-Konstruktion, bestehend aus einzelnen Stahlblechteilen. Der gesamte zusammen geschweißte Rahmen kam nach Zusammenbau komplett in ein Tauchbad zum Feuerverzinken. Dadurch trug das Monocoque nicht nur einen nahtlosen Korrosionsschutz, sondern wurde auch erheblich steifer: Die aufgetragene Zinkschicht wirkte gerade im Bereich von Blechnähten und Überlappungen an Fugen als verbindendes und tragendes Element. Der Effekt: Die Torsionssteifigkeit des Monocoques erhöhte sich um rund 25 Prozent.
Die Z1-Karosserie war der in den Rahmen eingeklebte und zum Teil verschraubte Fahrzeugboden – aus Kunststoff. In Zusammenarbeit mit den Spezialisten von MBB – heute in die EADS integriert – hatten die BMW-Ingenieure einen Werkstoff entwickelt, der niedriges Gewicht und hohe Belastbarkeit vereinte, sicher gegen Korrosion und bei Unfällen war und eine glatte Unterbodenkontur ermöglichte. Als geeignete Materialkombination erwies sich eine Sandwichstruktur aus Faser-Verbundwerkstoffen. Diese Struktur bestand aus zwei glasfaserverstärkten Epoxid-Harzschichten mit einem dazwischenliegenden Polyurethan-Schaum, die Bodengruppe wog nur 15 Kilogramm.
Ein weiterer Vorteil dieser Konstruktion lag darin, dass die Bodengruppe separat vormontiert und anschließend komplett mit dem Fahrzeugrahmen verklebt sowie an einzelnen Punkten mit der Stahlstruktur verschraubt werden konnte. Besondere Verstärkungen, die in die Sandwichstruktur integriert waren, ermöglichten beispielsweise im Bereich von Fahrwerksaufnahmepunkten und Sitzbefestigungen die Einleitung hoher Kräfte. Die montierte Bodengruppe erhöhte die statische Torsionssteifigkeit des Monocoques um weitere zehn Prozent.
Zusammen mit den groß dimensionierten, hohen Seitenschwellern und den Motorträgern wies diese Struktur eine außergewöhnliche Steifigkeit auf und bot einen hervorragenden Unfallschutz. Ein Querrohr im Bereich der Instrumententafel sowie der mit einem Rohr verstärkte Frontscheibenrahmen gewährleisteten auch bei einem Seitenaufprall eine hohe Schutzfunktion. Das in den Scheibenrahmen integrierte Rohr verband die beiden A-Säulen direkt miteinander und diente dadurch auch als Überrollschutz.
